Vajon véletlen-e, hogy Max Mosley éppen azon a hétvégén mondott le a modern Forma-1-gyel kapcsolatos aggályai miatt, amelyen azok minden eddiginél megalapozottabbnak tűntek? A Ferrari a manapság elképzelhető legszebb győzelmet aratta, a közönség mégsem alélt el a gyönyörűségtől.

Manapság nem érdemes előzni

Vajon véletlen-e, hogy Max Mosley éppen azon a hétvégén mondott le az FIA elnöki tisztéről a modern Forma-1-gyel kapcsolatos aggályai miatt, amelyen azok minden eddiginél megalapozottabbnak tűntek? A kérdés persze költői, a sors azonban a jelek szerint gondoskodik róla, hogy Mosley távozása méltóságteljes legyen.

Hogy mire gondolok? Michael Schumacher és a Ferrari a Francia Nagydíjon a manapság elképzelhető legszebb, legmesteribb és legtökéletesebb győzelmet aratták, a közönség mégsem alélt el a gyönyörűségtől, ami azt támasztja alá, hogy a hiba - amint Mosley is mondja - bizony a Forma-1-ben van. A hangsúly pedig az előző mondatban azon, hogy "manapság."

Kezdjük annál a problémánál, amit a magam részéről (és a közönség szemszögéből) a legsúlyosabbnak ítélek: az előzések kóros hiányánál! Schumachert ismét sokan támadták, amiért nem a pályán, hanem a boxban került Fernando Alonso elé, és ezzel megfosztotta a nézőket a kerék-kerék elleni párviadal látványosságától. Szögezzük le, hogy az emberek jogosan várják el az ilyesmit, viszont rögtön tegyük is hozzá, hogy Schumacher bolond lett volna, ha előzni próbál, mielőtt a taktikához fordul. Egyrészt ugyanis túl nagy a tét; a Ferrarinál több száz ember sok ezer munkaórája és - mindenekelőtt - rengeteg pénz veszhet kárba egyetlen pillanat alatt, ha az előzés balul üt ki. Ezt a terhet a pilóták is érzik. Másrészt pedig, aki szánt szándékkal a kockázatosabb megoldást választja, az amatőr, és biztosan nincs felelősségtudata. Egy kisebb csapatnál, ahol a tét kisebb, talán megteheti; az élmezőnyben nem.

A profi autóversenyzés mindig is arról szólt, hogy a lehető legkevesebb kockázat mellett kell győzelmet aratni, csak a Forma-1-ben forgó gigászi pénzösszegek miatt a győzelem mára sajnos túl fontossá vált (sőt, az élcsapatoknál hovatovább kötelezővé). Ráadásul a sportot irányító törvényszerűségek is olyan módon alakultak/alakíttattak át, hogy éppen az vált a legkockázatosabbá, amit a közönség a legjobban kedvel.

Ez az a két jelenség, valamint az autók egyre veszélyesebb sebességnövekedése, aminek Mosley az elmúlt években igyekezett gátat vetni. Sajnos nem sok sikerrel, és ő maga sem titkolta, hogy az új időmérési rendszer bevezetésének váratlan leszavazása adta az utolsó lökést a lemondásához.

Azon a sajtótájékoztatón, amit pénteken Magny-Cours-ban tartott, Mosley keményen beszólt a csapatfőnököknek, mondván: "Bernie alkotott számukra egy monopoly-táblát, ahol óriási pénzösszegekkel játszhatnak, és amivel rengeteget kerestek. (...) Mindannyian azért szedték meg magukat ennyire, mert valaki más kitalálta helyettük ezt a társasjátékot. (...) Csakhogy ők alapvetően nem üzletemberek, azaz nem pénzt akarnak csinálni, hanem versenyeket akarnak nyerni. Mondhatnék közülük kettőt, akik valóban üzletemberek, mégpedig sikeresek, de összességében az a szemlélet jellemző rájuk, hogy győzni akarnak, tehát ha van 50 millió dollár szponzori hozzájárulásuk, elköltenek 51 milliót, aztán kölcsönkérnek egymilliót. Eszükbe sem jut, hogy mivel van 50 milliójuk, költhetnének belőle csak 40-et, és akkor 10-et zsebre tudnának tenni."

Mosley-nak szerintem már abban is igaza van, hogy a csapatfőnökkel igencsak elszaladt a szekér, mert egyre többet és többet követelnek a társasjátékban forgó pénzből, miközben a játékot nem ők találták ki - de ez Ecclestone problémája. Mosley-éhoz csupán annyiban kötődik, hogy ezzel a követelőzéssel párhuzamosan a csapatok a játékszabályokba is mind több beleszólást követelnek, holott még a legjelentéktelenebb kérdésekben is képtelenek egyezségre jutni, vagyis ha rajtuk múlna, még nem jutottunk volna túl a turbókorszakon sem.

Mielőtt októberben leköszön, Mosley át akarja vezetni a Forma-1-et egy új korszakba, amelyben a sorozat jövője biztosabb alapokra kerül. Ebben most kétségkívül segítségére lesz, hogy neki személy szerint nem kell számolnia a hosszú távú politikai következményekkel - azaz merészebb és keményebb lehet, mint eddig. Már hozzá is látott, hogy érvényt szerezzen a Concorde Agreement titkozatos 7.5-ös pontjának, amely a versenyzés veszélyességére hivatkozva lehetővé teszi a szabályok módosítását (ezt a cikkelyt 1998-ban, Ayrton Senna és Roland Ratzenberger tragédiája miatt vették be az egyezménybe). Az FIA Motorsport Világtanács hivatalosan felszólította a Technikai Munkacsoportot, hogy dolgozzon ki módszereket az autók lassítására, ám mivel ez a testület a tíz technikai igazgatóból áll, finoman szólva valószínűtlen, hogy a két hónapos határidőn belül bármiben is meg tudnak egyezni. A 7.5-ös pontban előírt procedúrát követve október harmadik hetére jutunk el a szabályok véglegesítéséhez, amelyek aztán három hónappal később, január végén léphetnek életbe - azaz jóval a 2005-ös szezon kezdete előtt. Ha Mosley álma valóra válik, jövőre a gumik, az aerodinamika, a motorok, valamint a nagydíjak lebonyolítása terén is jelentős változásoknak nézünk elébe.

Ami engem illet, azokkal értek egyet, akik szerint minél hamarabb keresztül kell vinni a változtatásokat. Mosley-t sok bírálat érte, amiért kapkodva igyekezett új szabályokat bevezetni, és ettől inkább tűzoltásnak, semmint átgondolt újjáépítésnek tűntek a manőverei. Viszont az emberek mostanra kénytelen-kelletlen úgyis megszokták már az állandó változtatgatásokat, érdemes lenne addig ütni a vasat, amíg meleg, hogy gyorsan túlessünk ezen az egészen.

Mielőtt valaki kötözködni kezdene Mosley-val, gondoljon bele, hogy az FIA elnöki tisztsége fizetés nélküli poszt, Mosley tehát a Forma-1-gyel kapcsolatos tevékenységét is társadalmi munkában végzi. Ráadásul - bár a nyilvánosság figyelme főként ezért irányult rá -, elsősorban nem is az autósporttal, hanem a közúti autózással kellett foglalkoznia (többek között ő indította el a mára széles körben ismertté vált Euro NCap és IRTICO projekteket is).

Mosley távozását mindazonáltal súlyos csapásnak tartom a Forma-1 szempontjából. Mosley kitűnő politikus volt (és a képességeit csak azért nem tudta szélesebb körben kamatoztatni, mert a nevén kitörölhetetlen foltot ejtett, hogy az apja a világháború előtt a brit náci párt vezéreként vált ismertté), s követett ugyan el hibákat (ki nem?), általánosságban viszont remekül kiigazodott a nemzetközi diplomácia útvesztőiben. Nagyszerűen érvelt és kommunikált, hajlandó volt kiállni az elképzelései mellett, és - ami miatt különösen nehéz lesz pótolni - remekül kijött Ecclestone-nal. Többen (köztük Eddie Jordan) megpróbálták maradásra bírni, Mosley azonban kerek perec közölte velük, hogy ő nem Forma-1-es csapatfőnök, ezért nem csinál ****et a szájából...

A Forma-1-ben definíció szerint az számít a legjobbnak, aki a leghatékonyabban használja ki az adott kereteket. Ez Magny-Cours-ban Schumacher és a Ferrari volt, s ha a produkciójukkal nem arattak tetszést, az nem az ő hibájuk: a keretek rosszak. A baj nem az, hogy Schumacher a boxban előzte meg Alonsót, hanem az, hogy az aktuális feltételek szerint nem is tehetett mást.

Mindig bosszant, amikor valakinek a győzelmét azon az alapon próbálják leminősíteni, hogy nem a pályán került a vetélytársai elé. Egyrészt látni kell, hogy a Forma-1 csapatsport, amelynek a taktika éppoly szerves részét képezi, mint a gyors vezetés. Másrészt hiába a jó taktika, ha nincs, aki megvalósítsa; hiába ismerem a hegedülés elméleti alapjait, attól még nem leszek képes úgy játszani, mint Paganini. Ha úgy tetszik: kellett egy Bach, hogy megírja a Chaconne-t, de később szükség volt egy Paganinire is, aki igazán virtuóz módon meg tudta szólaltatni azt.

Schumacher nem győzött volna Ross Brawn nélkül? Na és? Brawn talán győzött volna Schumacher nélkül?

Az autósport történetében soha, senki nem győzött a megfelelő műszaki és emberi háttér hiányában. Sem Schumacher, sem Senna, sem Clark, sem Fangio. Ilyenek a technikai sportok, ezen felesleges bosszankodni. Az egyéni teljesítményt gyakorlatilag lehetetlen elválasztani a csapat teljesítményétől: a Forma-1-ben minden győzelem és vereség közös.

Más kérdés, hogy az évek során megváltoztak a keretek, és ezzel megváltoztak a győzelemhez szükséges feltételek is. Nick Heidfeld talán el sem tudná forgatni egy 1954-es Maserati 250F kormányát, Alberto Ascari viszont be sem férne egy Jordan EJ14-be. Akkor melyikük a jobb versenyző? Ha már mindenáron választani kell, Ascarit tartom annak, mert a saját korában érvényes feltételek mellett ő volt a sikeresebb. Ennyi.

Aki azt hiszi, hogy a Forma-1-ben a "legjobb" és a "leggyorsabb" azonos fogalmak, szörnyen naiv. Tegyük fel, hogy A és B versenyzőt beültetjük ugyanabba a - mindkettőjük számára ismeretlen - autóba, és kapásból A a gyorsabb. Idővel viszont B veszi át a vezetést, mert fejlődőképesebb, és a csapatnál a saját ízlésének megfelelően tudja átalakítani a feltételeket. Mondhatjuk, hogy A a "gyorsabb" versenyző, azon viszont aligha érdemes vitatkozni, hogy B a "jobb". A Forma-1-ben sok (sőt: egyre több) tényező játszik szerepet a sikerben, a gyorsaság pedig fontos ugyan, mégis csupán egy ezek közül.

A másik, ami hozzátartozik ehhez a boxban előzősdihez: ha valaki a boxban előzi meg az ellenfelét, annak nem feltétlenül az az oka, hogy a szerelői gyorsabbak voltak. Az érdem éppúgy lehet az övé is. Első magny-cours-i kerékcseréjénél pl. Schumacher 7.4 másodpercet töltött a szerelőinél, és összesen 20.443 másodpercbe telt a kiállása, míg Alonso 7.6 másodpercig vesztegelt, és összesen 21.305 másodpercig volt a boxban. Alonso tehát útközben eldobott legalább 0.6 másodpercet, aminek az lehet az oka, hogy rosszabb ütemben nyomta meg a fordulatszám-szabályzót, túlságosan lefékezett, lassabban állt be a szerelőihez, vagy nehezen gyorsított ki. Ezek a tényezők - meg az, hogy a versenyző a boxba bevezető ill. onnan kivezető kört (hideg gumikon) mennyire képes meghajtani - jelentősen hozzájárulnak a boxkiállás teljes időtartamához. Nem a személyzet érdemeit akarom kisebbíteni ezzel, csak arra akarom felhívni a figyelmet, hogy a boxban történő előzésben a versenyző is szerepet játszik.

Ettől függetlenül szerintem is úgy kellene megváltoztatni a feltételeket (azaz: a szabályokat), hogy inkább a pályán legyen érdemes előzni. Az sokkal izgalmasabb volna, mert a Ferrari dinamikus boxtaktikája és annak mesteri megvalósítása a vájt fülűeknek izgalmas lehet ugyan, a közönség nagy része azonban nem rágja le tőle a körmét. Tavaly, amikor az utóbbi időszak legjelentősebb reformjait vezették be, a Ferrari kis híján el is tévedt az új szabályok útvesztőjében; ez bizonyítja, hogy a feltételek módosításával igenis lehet hatni a versenyzés minőségére.

Fernando Alonso Franciaországban nagy tehertől szabadult meg, amikor végre meggyőzően gyorsabb volt Jarno Trullinál - ezt mutatta, hogy a dobogón (ahova az idénynyitó óta nem jutott fel) szemlátomást örült a 2. helynek is.

San Marino óta (vagyis a Magny-Cours-t megelőző öt versenyen) mindig Trulli rajtolhatott előrébbről, kivéve Indyben, ahol műszaki hibája volt, és hasonló kép rajzolódott ki a futamok végeredményénél is. A Renault-nál ugyan Alonso helye a biztosabb, ám nincs a világon olyan versenyző, akinek nem böki a csőrét, ha a csapattársa gyorsabb nála.

Alonso idei szereplése sokaknak csalódás volt, ő azonban a hétvégén mindent megtett, hogy kiköszörülje a csorbát. A szabadedzések után (vagyis amikor fontos) átvette a kezdeményezést, és folyamatosan növelte az előnyét Trullival szemben. Vasárnap pedig Schumacherrel együtt egy másik ligában versenyzett, mint a többiek: amíg a szakaszok végén a Michelinek nem kezdtek lassulni (a Bridgestone-ok pedig gyorsulni), edzéstempóban száguldott körbe-körbe, következetesen hozva az 1:15-ös időket.

Tegyük hozzá: ezt sokan el is várták tőle, csak mostanában hiába.

Az új McLaren bemutatkozása egyszerre sikerült pozitívra és negatívra. Pozitívra, mert nyilvánvaló, hogy az MP4-19B gyorsabb az elődjénél (Coulthard 3. rajthelye és Räikkönen 3. leggyorsabb köre híven tükrözi ezt), de negatívra is, mert a végeredmény megmutatta, hogy az autó a versenyre még nem állt össze igazán.

Az viszont ne tévesszen meg senkit, hogy Coulthard és Räikkönen ugyanazon, a 6-7. helyen ért célba (csak fordított sorrendben), mint két hete Indyben! Akkor körhátrányban futottak be, a 7. rajtkockából induló Räikkönen lemaradása is 0.9 másodperc volt, és a pontszerzéshez szükségük volt egy csomó kiesésre, míg Coulthard most 0.3 másodperccel csúszott le a pole-ról, mindössze ketten adták fel a küzdelmet, és ők 35 másodperccel a győztes mögött szelték át a célvonalat.

Kezdetnek nem rossz.